Desde que en 1903 los hermanos Wright realizaran el primer vuelo de unos escasos metros, hasta nuestros días en que las aeronaves pueden trasladar 800 pasajeros y toneladas de carga en vuelos de más de diez horas sin escalas, la aeronáutica ha evolucionado de manera formidable y ha contribuido de forma decisiva al desarrollo económico y social de la humanidad; En España, por ejemplo, no se entendería la primera industria del país, el turismo, sin la aportación del transporte aéreo.

Sin embargo, este desarrollo no ha sido harmónico en todo el planeta y así vemos cómo en el contexto actual hay países que no están aprovechando el potencial que ofrece el transporte aéreo para comunicar personas y organizaciones -o directamente se están quedando fuera de la conectividad aérea-. Voy a tratar de explicar en qué medida estos países con economías en desarrollo deberían tratar de primar éste medio de transporte frente a otros y qué retos tienen por delante para llevarlo a cabo.

En el siglo XIX y hasta bien entrado el XX la única forma de comunicar diferentes poblaciones de forma masiva fue por superficie. No ha sido hasta principios del siglo XXI cuando el transporte aéreo ha podido dejar atrás la alta estructura de costes de operación a los que ha estado supeditado; El desarrollo de la industria ha permitido que hoy en día podamos comprar un billete de ida y vuelta entre Madrid y Shanghái por escasamente cuatrocientos euros. El sector se apoya sobre tres pilares fundamentales: el primero es el desarrollo tecnológico, que está avanzando a gran velocidad -sirva de ejemplo, que ya se han realizado vuelos trasatlánticos donde el combustible ha sido aceite de freír reciclado[1]– ; el segundo pilar es el propio modelo del negocio que con la entrada de los operadores de bajo precio está siendo cada vez más eficiente. El tercer pilar sobre el que se apoya la industria, el regulatorio, es el que está suponiendo los mayores retos, como veremos a continuación.

Supongamos un país como la India, con trece ciudades de más de dos millones habitantes y con una orografía que va desde las estribaciones de la cordillera del Tíbet hasta el mar Arábigo. En el siglo XIX siendo la India parte del Raj británico se desarrolló toda una infraestructura para poder comunicar a lo ancho y largo el territorio; el coste fue altísimo y si en la actualidad se quisiera reproducir, sería difícilmente asumible. Y una vez completado ni siquiera sería un medio tan rápido como lo es el avión. Si se quisiera dotar de una rapidez equivalente a la comunicación ferroviaria, habría que tener en cuenta además que solo tres corredores de alta velocidad en el Mundo son rentables.[2]

Siguiendo con el ejemplo indio, el dar el salto al siglo XXI de la mano la industria aérea para su conectividad, supondría ventajas añadidas, como son unos menores costes de construcción y mantenimiento de la infraestructura siempre que no se sobredimensione la red aeroportuaria -justo lo que no ha ocurrido en España donde hay aeropuertos prácticamente en cada provincia- es más barato construir y mantener un aeropuerto en Bangalore y otro en Jaipur que el conjunto de estaciones y raíles entre ambas poblaciones. O la autopista para unir ambas poblaciones.

En contra podría argumentarse la pérdida de capilaridad que ofrecen la infraestructura ferroviaria y de carreteras, pero esta se puede conseguir interconectando con los principales aeropuertos, como de hecho ya ocurre en Europa y EEUU con vías de baja densidad.

El plazo de ejecución de la infraestructura también está del lado del transporte aéreo: Es más rápido construir dos aeropuertos en dos ciudades que se desea conectar que la línea férrea entre ambas.

Añadamos la flexibilidad que supone que a medida que las necesidades cambien, se pueden aumentar o disminuir las frecuencias entre unas ciudades y otras, adaptando así la oferta a la demanda. En el caso de que se decidiese construir una carretera o una vía férrea, esta no se puede mover para conectar otros dos puntos distintos a los inicialmente proyectados, claramente.

Es cierto que el avión tiene una alta dependencia de los precios de la energía, pero también la tienen los productos sustitutivos como el tren o el automóvil.

El aéreo es un sector especialmente sensible a la seguridad; sin embargo, se ha hecho de la necesidad virtud y hoy en día es un medio de transporte con una siniestralidad más baja por kilómetro y pasajero transportado[3].

El sector del transporte aéreo es uno de los más regulados que existen tanto por razones de seguridad como estratégicas. En la práctica, la posibilidad de que una aerolínea opere entre dos países depende en más ocasiones de cuestiones políticas que técnicas.  La rama del derecho internacional que regula estos acuerdos que se denomina derecho aeropolítico. Nótese que el sufijo “político” aquí no es casual.

En lo relativo a la seguridad aérea, cada país establece a través de su normativa los requisitos exigibles a las aerolíneas que operan en su jurisdicción (terrestre o aérea); esto por tanto afecta no solo a los operadores nacionales sino a todos los foráneos operan a/desde y sobre su territorio. En el caso de España, el organismo constituido a tal efecto es al AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).

En los organismos supranacionales como la Unión Europea, la legislación aeronáutica en cuestión de seguridad es común a todas los países y el organismo que vela por su elaboración y cumplimiento es la European Aviation Safety Agency (EASA). En la práctica, estos organismos pueden restringir -y de hecho lo hacen- la operación de aerolíneas en el territorio europeo; así, existe una llamada popularmente “lista negra” de aerolíneas que no pueden operar en Europa por motivos de seguridad[4].

–  Países con aerolíneas que no pueden operar en Europa –

Fuente: EASA (2016). Elaboración propia

La UE tiene incluidas a día de hoy en este listado a 216 aerolíneas que no pueden sobrevolar ni aterrizar en el espacio europeo. Cuando incluyó a la aerolínea de bandera mauritana, el director de aviación civil de aquel país se quejaba amargamente de que en la lista negra “se entra a velocidad del rayo, pero luego se sale a velocidad de caracol” y es que hay que cumplir y demostrar que se cumplen, multitud de requisitos para poder ser eliminado de la lista.

Una solución muy demandada por los propios países afectados por esta medida unilateral de la UE ha sido solicitar ayuda y entrenamiento a los mismos organismos que les impiden operar para que les den entrenamiento y medios que les permitan certificarse bajo estándares europeos; en contra choca con la baja capacitación de los empleados de estos países y el escaso interés por parte de las instituciones y empresas europeas de promover una industria en países que a la postre competiría con las compañías europeas con costes probablemente más bajos.

Esto genera un efecto de retailation: los países afectados de la región -africana en este caso- tienden a vender caros los derechos de aterrizaje y despegue, dificultando a las aerolíneas -europeas en este caso- volar a esos países. El resultado: dificultad para el crecimiento de la conectividad.

Sin embargo, las medidas proteccionistas impulsadas por los gobiernos africanos, no están bastando para hacer crecer sus aerolíneas, que suman a las barreras de otras regiones las suyas propias. El 2016 se prevé que finalice con una subida del tráfico en ese continente, pero el número de pasajeros que vuelan en operadores africanos no crece ¿cómo es posible? Porque el 82% del pasaje vuela en aerolíneas no africanas, fundamentalmente Emirates, Etihad, Qatar y Turkish Airlines. Estas empresas sirven ya 105 destinos en África y están creciendo rápidamente apoyándose en acuerdos de cooperación con los países africanos no del todo claros en algunos casos. Y hay que sumarles las europeas.

En la última reunión celebrada este año en Johanesburgo a la que asistieron los principales operadores africanas, el presidente de Ethiopian Airlines apelaba a que se liberalizase el mercado al menos entre los estados del continente, ya que solo están cubriendo el 18% del tráfico interior.

En definitiva: la tecnología para el desarrollo de una conectividad social y empresarial por aire existe y es más asequible ahora que hace cincuenta años. El desarrollo de infraestructuras aeroportuarias es relativamente rápido, flexible y más eficiente en comparación con los medios de transporte masivos surgidos en el siglo XIX.

La ley del mercado postula que suele imponerse la solución más eficiente; en el caso del transporte de masas de larga distancia, esta debería ser el avión apoyado en las aerolíneas de esas regiones, especialmente. Lo que la realidad nos enseña, sin embargo, es que el aspecto político es determinante. Se está lastrando la aviación en las regiones en desarrollo y dentro de estas, se impone quien más poder tiene. Un ejemplo: Qatar Airways ha anunciado que, en términos interanuales, en marzo ya había cuadruplicado sus ingresos netos, principalmente debido a su expansión en África e India. Mientras, las aerolíneas de estas regiones no terminan de despegar.

Palabras clave: Aviación. Transporte. Desarrollo. Aerolíneas.

[1] bbcnews.com. 22 Jun 2011. KLM plans to fly planes on reused cooking oil. www.bbc.com/news/business-13877623. Consulta 22 agosto 2016

[2] Betancor, O. y G. Llobet (2015). Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España. FEDEA, Estudios sobre economía española, no. 2015-08. Madrid, marzo de 2015

[3] Savage, I. (2013). Comparing the fatality risks in United States transportation across modes and over time. Research in transportation economics. Vol. 43. Issue 1. Pages 9-22.

[4] Comisión de Transportes de la Unión Europea. Agencia Europea de Seguridad (EASA). Junio 2016.

Federico Soto González, profesor de Turismo. Universidad Europea